최근 뉴스에 따르면 가장 빠르게 성장하는 직업 기회 중 하나는 훌륭하고 흥미롭고 고임금 직업을 원한다면 Airline Pilot입니다. 이제 지난 수십 년 동안 (말장난을 용서해주십시오) 항공 산업의 기복을 따라온 사람은 최소한 눈썹을 쏠 수 있습니다. 이것은 휴업, 정리 해고, 파산으로 가득한 직업 분야입니다. 그러나 이번에는 전 세계 상업용 항공 여행이 일반적으로 증가하고 파일럿 인구가 증가하고 은퇴하여 일자리 붐을 일으키기 때문에 다릅니다.
하지만 저와 같은 제 1 형 당뇨병을 앓고있는 우리에게는 (적어도 미국에서는) 우리가 큰 상업적인 보잉 드림 라이너를 비행 할 수있을만큼 필사적이지 않습니다. 아직은 아닙니다.
역사와 현재의 사건이 어떤 지표라면 머지 않아 바뀔 수 있습니다.
항공에 대한 "의료"요건
우리가 어디로 향하고 있는지 이해하려면 우리가 어디에서 왔는지 알아야합니다. 그러기 위해서는 1949 년으로 돌아 가야합니다. 그때 당시 민간 항공위원회로 알려진 연방 항공국 (FAA)이 그 때입니다. , 인슐린을 필요로하는 조종사를위한“그냥 안된다”규칙을 제정했거나, 냉담한 관료주의의 말로 인슐린 사용은 모든 종류의 진단서를 받기위한“절대적으로 실격 조건”으로 간주되었습니다.
잠깐, 조종사 면허증에 대한 진단서가 뭐야? 조종사 면허는 운전 면허증과 다르다는 것을 이해해야합니다. 조종사 면허는 졸업장과 비슷합니다. 특정 수준의 기술과 역량을 획득했다는 증거입니다. 그러나 교육 학위를 가진 사람이 가르치기 위해 여전히 교사 면허가 필요한 것처럼 조종사 면허를 사용하려면 몇 가지 추가 라이센스가 필요합니다. 조종사는 특정 반복 교육을 받아야하며, 면허의 특권을 "실행"하기 위해 특별한 수준의 통화를 유지해야합니다. 역사적으로 그들은 또한 비행에 적합하다는 것을 증명하는 유효한 진단서를 가지고 있어야했습니다. 그리고 수십 년 동안 당뇨병을 앓고있는 잠재적 인 조종사와 당뇨병에 걸린 이미 면허를 취득한 조종사 모두를 기반으로 한 것은이 "의료"(줄여서)였습니다.
1949 년 당뇨병 치료의 최첨단을 고려할 때 그 결정에 대해 논쟁하기는 어려울 것입니다. 동물 인슐린의 시대였으며 현재 혈당을 확인할 방법이 없었습니다. 우리는 포도당이 몇 시간 전에 어디에 있었는지 보여주기 위해 오줌 스트립 만있었습니다.
시간이 바뀌면서 FAA도 마찬가지였습니다. 1996 년에 "특별 발급"이라고하는 구 의료 규정에 대한 예외를 허용하기 위해 규정이 변경되었습니다. 그러나 그것은 멀리 갔다. 메디컬에는 1 차, 2 차, 3 차라는 세 가지 종류가 있습니다. 일반적으로 비행 비용을 지불하려면 첫 번째 또는 두 번째가 필요합니다. 세 번째는 레크리에이션 또는 개인 사업을 위해 작은 공예품을 비행하는 모든 사람을위한 것입니다. ’96 년에 FAA는 인슐린이 필요한 사람들에게 제 3 의료의 문을 열었습니다. 그럼에도 불구하고 인슐린을 사용하는 당뇨병 환자는 비행 할 수 있지만 급여를 받기 위해는 비행 할 수 없습니다.
이를 통해 인슐린 펌프를 사용하는 사람들을 포함하여 제 1 형 조종사가 될 수백 명의 조종사가 3 급 의료 특별 발급을 통해 날개를 달 수있었습니다. 그리고 2004 년에 FAA는 의료 서비스가 필요하지 않은 새로운 범주의 경량 2 인용 비행기를 도입했습니다. 대신 유효한 운전 면허증이라면 (!)
T1D 조종사로서의 나만의 경험
이러한 규칙 덕분에 비행으로 돌아가 (당뇨병 이전에 상업 조종사 면허를 받았음) 세계 속도 기록을 달성 한 다음 2 회 전국 챔피언 에어 레이서가 될 수있었습니다.
그리고 세계 기록을 보유한 D- 파일럿은 나 뿐만이 아닙니다. 전 세계를 비행 한 Type 1 Douglas Cairns와 동료 T1 Thor Dahl은 24 시간 만에 대부분의 주를 방문한 기록을 세웠으며 29 개 주를 방문하여 23 개주의 이전 기록을 날려 버렸습니다. InPen 스마트 인슐린 펜 발명가 인 Sean Saint는 저처럼 T1 파일럿입니다. 다른 T1은 지난 몇 년 동안 비행 이벤트를 조직했습니다.
그런 다음 2017 년 봄, 당뇨병을 앓은 많은 조종사를 허용 한 BasicMed라는 3 등급 의료 서비스를 완전히 개편하여 의료 규칙이 다시 발전했습니다. 후 비행기보다 더 큰 서류 작업의 부담없이 계속 비행 할 수 있도록 의료 서비스를받습니다.
그래서 지금은 조종석으로가는 세 개의 도로가 있습니다. 그러나 Dreamliner의 조종석에는 없습니다. 미국에서 인슐린을 사용하는 조종사는 여전히 비행 비를받을 수 없습니다 (FAA가 전문 조종사가 아닌 전문 교사로 간주하는 일부 유형의 비행 강사는 예외입니다).
나머지 세계에서는 그렇지 않습니다.
Pilots with Diabetes에 따르면 인슐린 사용자는 캐나다, 영국, 아일랜드, 오스트리아 및 쿠웨이트에서 상업적으로 비행 할 수 있습니다. 사실, 항상 현명한 캐나다인들은 2002 년부터 그것을 허용 해 왔습니다!
ADA의 노력과 CGM의 가치
미국이 우리 친구들과 북쪽으로 합류할까요? 아직 일어나지 않았지만 이론적으로는 가능합니다. 2013 년에 FAA는 실제로 미국 당뇨병 협회 (American Diabetes Association)에 연락하여 "저혈당증으로 인한 무력화 위험이 0이 아닌"조종사를 식별하는 일종의 시스템을 만들었습니다. 소등을 일으킬 수있는 PWD를 인증하지 않는 것이 합리적이라고 생각하지만 두 번째 (비 D) 조종사가 동시에 심장 마비를 일으킬 확률은 얼마입니까?
ADA는 BG 판독 값의 80 %가 70 ~ 250 사이 여야한다는 일련의 권장 사항을 내놓았습니다. FAA는 너무 느슨해서 조종사 인증에“적어도 20 %의 정상 혈당 범위를 벗어납니다. 시간." 이프! 그러나 전체 에피소드는 적어도 2013 년에 초기 단계는 아니었지만 지금과는 거리가 먼 CGM (지속적 포도당 모니터링)이라는 개념을 FAA에 소개하는 역할을했습니다.
CGM은 이번 봄에 최신 라운드를 마무리 한 긴 일련의 소송에서 매우 견고하게 등장했습니다. Eric Friedman이라는 유형 1 조종사가 1 급 의료 서비스를받을 수 없어 FAA를 고소했습니다. 그는 결국 패했지만, 프리드먼의 사건을 부인 한 데이비드 S. 타텔 판사의 결정을 읽고 FAA가 프리드먼에게 CGM 데이터를 제공하라고 반복해서 요청한 것을 발견했습니다. 그의 법률 전략이 다른 방향으로 갔거나 아마도 그가 CGM을 사용하지 않았기 때문일 수도 있고, 그의 의사들도 그가 필요하다고 생각하지 않았기 때문일 것입니다. 줄 사이를 읽으면서 그가 보험을받을 수 없는지 궁금했습니다. 최근까지 CGM을 보장하는 유일한 방법은 사악한 하이포 위험이있는 경우였습니다. 물론 이런 경우에 FAA의 축복을 받으려면 아니다 사악한 하이포 위험이므로 프리드먼은 악마와 깊고 푸른 바다 사이에서 자신을 발견했을 수 있습니다.
그럼에도 불구하고 FAA가 사실상 Friedman에게 CGM 데이터를 구걸했다는 사실은 그들이 그 가치를 인식하고 있다는 것을 말해줍니다. 그들이 보여주는 내용에 대해 현실적이고 더 중요한 점, 그들이 걱정하는 hypos의 종류를 어떻게 예방할 수 있는지에 도달 할 수 있다면 우리는 정말로 어딘가에 도달 할 수 있습니다.
나는 아직 그 드림 라이너를 날 수있다.
사실, 사실은 그레이하운드 버스를 운전하는 것만 큼 신나는 일이라고 생각합니다. 그러나 Reno의 National Air Races에서 경주하려면 2 등 의료진이 필요합니다. 할 것이다 하고 싶다.
한편, Friedman 사건의 법원 문서에 따르면 FAA는 못 1 급 또는 2 급 진단서의 특별 발행을 발행했으며, 향후 이러한 수준에서 인슐린 치료를받는 당뇨병 환자의 "하위 집합"을 안전하게 인증 할 수 있기를 바랐습니다. 그들은 또한 PWD (당뇨병 환자)에 대한 전면적 인 금지가 없으며 그 동안 "임시"기준으로 인증서를 발급 할 수 있다고 주장합니다.
조만간 Dreamliner의 조종실에 인슐린이있을 것이라고 믿습니다. 그리고 그날이 오면 하늘조차도 제 1 형 당뇨병 환자에게는 한계가되지 않습니다.
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